Классификация парусных яхт

     В практике парусного спорта используются яхты самых различных видов и размеров Тип яхты в первую очередь определяется ее назначением и районом плавания, а также конструкцией корпуса и вооружения.

    По этому признаку различают крейсерские и гоночные яхты. Основное назначение гоночных яхт — парусные гонки на ограниченных дистанциях, поэтому их строят предельно легкими. Для дальних плаваний они недостаточно прочны и не имеют бытовых удобств.

    Крейсерские яхты, наоборот, имеют очень прочную конструкцию и максимум бытовых удобств, то есть отвечают своему основному назначению — крейсерским плаваниям и гонкам в открытом море с большим удалением от базы.

    Имеется большое количество яхт для участия в морских гонках, которые называют крейсерско-гоночными. Такие яхты пригодны и для дальних плаваний, вплоть до океанских.

    Крейсерские и крейсерско-гоночные яхты снабжены необходимым штурманско-навигационным оборудованием и, как правило, вспомогательным двигателем.

    Кроме такой общей классификации существует еще спортивная классификация яхт, определяющая разделение их на классы.

  
Различия яхт по форме корпуса

    Особенности конструкции корпуса парусной яхты определяются применением на ней паруса в качестве основного движителя.

    Представим себе, что ветер дует прямо в корму яхте (рис. 2). Струи воздуха, набегая на парус, создают определенное давление на его наветренную сторону. Огибая парус, струи стремятся уйти (вместе со всем движущимся воздухом) дальше, вследствие чего на подветренной стороне паруса создается некоторое разрежение. В результате одновременного давления на наветренной стороне паруса и разрежения на подветренной его стороне возникает сила давления ветра на парус. Она-то и тянет его, а вместе с ним и яхту по направлению движения (если парус стоит как нарисовано, перпендикулярно ветру). Это наиболее простой случай. 

    Другое дело, когда яхта идет так, что ветер дует под углом к направлению ее движения (см. рис. 3). Тогда сила R давления ветра на парус, очевидно, не будет совпадать с направлением движения яхты. Экспериментально выяснено, что она направлена примерно перпендикулярно к плоскости паруса.

    Эта сила будет вызывать не только движение судна вперед, но и в значительной мере снос его в сторону, или, как говорят, дрейф под ветер.

    Можно разложить силу R по правилу параллелограмма на две силы, направленные соответственно по направлению движения яхты и перпендикулярно ему. Полученная в результате разложения сила Т будет тянуть судно по направлению его движения. Называют ее силой тяги. Сила D вызывает снос (дрейф) судна в сторону и поэтому называется силой дрейфа. Наличие этих двух сил, возникающих в результате давления ветра на паруса, определяют те особенности, о которых мы уже говорили. В самом деле, суда другого типа (паровые, моторные, буксируемые) в нормальных условиях не имеют силы дрейфа, вызываемой их движителем.

    Как видно на рис.3, сила дрейфа имеет значительную величину по сравнению с силой тяги. Почему же яхта не идет по направлению силы R, как это следовало бы ожидать на первый взгляд?

    Сопротивление любого судна в направлении движения много меньше, чем сопротивление движению в поперечном направлении. Поэтому, несмотря на то что в данном случае сила тяги меньше силы дрейфа, скорость движения судна вперед все же больше, чем скорость дрейфа. Однако обычное судно, например моторный катер, сможет более или менее хорошо ходить под парусами только с попутными ветрами, когда сила дрейфа сравнительно невелика по сравнению с силой тяги, так как боковое сопротивление его недостаточно. Чтобы судно хорошо шло при таком направлении ветра, как показано на рис.3, оно должно иметь достаточно большое боковое сопротивление. У спортивных парусных судов это достигается с помощью вертикальных плавников, поставленных под днищем яхты вдоль корпуса.

    Кроме того, сила дрейфа вызывает крен яхты, и для противодействия этому крену всякое парусное судно должно иметь большую остойчивость, то есть способность сопротивляться крену. Особенностью парусного судна является то, что оно почти всегда идет с креном, достигающим иногда 30—40°.

    Эти два положения и определяют главное различие между корпусами парусных яхт — различие по способу борьбы с дрейфом и креном.

    Наиболее характерным и распространенным типом парусной яхты является килевая яхта. Форма корпуса типичной килевой яхты показана на рис.4. Днище корпуса переходит в глубокий плавник, создающий значительное боковое сопротивление. Для придания большей остойчивости к нижней части этого плавника крепится чугунный или свинцовый груз, называемый балластным килем или фальшкилем. Яхты такого типа предназначены для плавания на морях и озерах с глубокой водой и сильными ветрами и волнением. Килевая яхта обладает очень большой остойчивостью. Плавать на килевых яхтах по рекам и мелким озерам затруднительно из-за большой осадки.

    Швертботы (рис.5) имеют мелкосидящий и относительно широкий корпус. В середине корпуса сделана щель, в которой помещается плоский (металлический или деревянный) выдвижной киль — шверт. Щель для прохода швер-та окружена деревянным или металлическим ящиком — швертовым колодцем, верхний срез которого расположен выше ватерлинии. Когда нет необходимости в дополнительном боковом сопротивлении (например, при попутных ветрах) или когда проходят мелкое место, шверт можно поднять и даже совсем убрать в швертовый колодец.

    Остойчивость швертбота много меньше, чем килевой яхты, и обеспечивается главным образом соответствующей формой корпуса—плоского и широкого, Швертбот может перевернуться при неумелом управлении, поэтому он менее безопасен при плавании в море и открытых водоемах, чем килевая яхта. Однако на современных гоночных швертботах с успехом проводят гонки в тяжелых морских условиях, при штормовых ветрах и большой волне. И все же крейсерские плавания в открытом море и на крупных озерах на крейсерских швертботах рискованны и, как правило, не разрешаются.

    Существуют еще промежуточные типы яхт, совмещающие характеристики описанных судов. Так, для получения повышенной остойчивости при небольшой осадке строят суда, имеющие шверт, проходящий внутри балластного киля (рис.6). У этих судов осадка без шверта меньше, чем у килевых яхт, но больше, чем у швертботов. Такие яхты называют компромиссами.

    Раньше компромиссы использовались главным образом как крейсерские яхты в районах, где имеются значительные открытые водные пространства с сильными ветрами, но с малой водой, а также для комбинированного плавания, когда приходится часто ходить из реки в море, канал, водохранилище и т. п. Однако в последние годы появилось много крейсерско-гоночных компромиссов для морского и даже океанского плавания, у которых шверт ставится для регулируемого изменения бокового сопротивления яхты.

    Яхты с «падающим» килем - имеют вполне «морскую», тяжелую и прочную, конструкцию, снабжены таким же колодцем, как и швертботы, с той лишь разницей, что в этом колодце вертикально перемещается тяжелый профилированный в виде самолетного крыла балластный плавник. Естественно, что для подъема такого «шверта» требуются специальные силовые приводы, например гидравлические.

    Существуют еще и многокорпусные яхты — катамараны и тримараны.

    Катамаран - двухкорпусные парусные суда имеющие одинаковые удлиненные корпуса и отличающиеся высокими скоростными качествами.

    Тримаран – судно с тремя корпусами. Основной из них средний, два основных служат ля обеспечения остойчивости.

Различия яхт по типу вооружения

    Типы парусного вооружения довольно разнообразны и зависят в основном от условий, в которых предстоит плавать судну, и от его размеров. Вооружение парусных судов различается главным образом по форме основных парусов.

    Большие парусные суда носили (да и сейчас носят) так называемые прямые паруса. Они имеют форму трапеции и поднимаются на горизонтальных реях, располагаясь симметрично мачте и перед ней. Под такими парусами судно идет хорошо только с попутным ветром; к ветру оно может идти только под большим углом — порядка 60—70 . На спортивных яхтах прямые паруса не применяются в качестве основных, но на крупных крейсерах иногда на попутных курсах ставят прямой дополнительный парус, называемый брифоком.

    Спортивные парусные яхты вооружают исключительно косыми парусами, которые располагаются по одну (заднюю) сторону мачты и передней кромкой крепятся к ней. Косые паруса обеспечивают значительно лучше тяговые характеристики при плавании против ветра, чем прямые паруса.

    Различают несколько видов косых парусов.

    Четырехугольный гафельный парус (рис. 12, в и 13, а) имеет гафель—наклонное рангоутное дерево, одним концом упирающееся в мачту. К гафелю крепится верхняя шкаторина (кромка) паруса. Передняя шкаторина паруса крепится к мачте, а нижняя — к гику, горизонтальному рангоутному дереву, которое при помощи вертлюга (шарнира) . соединено с мачтой. Разновидностью гафельного паруса является парус гуари с очень длинным гафелем (часто длиннее гика и даже мачты), стоящим почти вертикально.

Рис. 12. Кэты: А — рейковый, Б — шпринтовый («Оптимист»); В — гафельный; Г — бермудский (класс «Финн»)		Рис. 13. Шлюпы: А — гафельный; Б — бермудский обычный (класс «470»); В — бермудский с тоновый стакселем

    На маленьких яхтах, преимущественно на открытых парусных тузиках— динги, иногда ставят рейковые или шпринтовые паруса. У них гафель заменяется рейком, к которому привязывается верхняя шкаторина паруса, а его передний конец свободно выходит вперед за мачту (рис. 12, а), или шпринтом — шестом, который растягивает парус, упираясь нижним концом в мачту, а верхним — в угол паруса по диагонали, как на детском швертботе «Оптимист» (рис. 12, б).

    Лет 40—50 назад почти все яхты вооружались гафельными парусами. Сейчас применяют более простые в обращении и обеспечивающие лучшие тяговые качества треугольные бермудские, паруса.

    Бермудский парус (рис. 12, г) не имеет гафеля, что облегчает его постановку. Передняя шкаторина его крепится к мачте, а нижняя, как и у гафельного паруса. — к гику.

    По числу мачт яхты подразделяют на одномачтовые и двухмачтовые. Суда с одномачтовым вооружением — это кэт, шлюп и тендер; с двухмачтовым—иол, кэч и шхуна. Спортивные яхты редко имеют больше двух мачт

    Кэт имеет одну мачту и один парус, называемый гротом. Мачта у кэта помещена сравнительно близко к носу. Кэт — очень простое вооружение, но применяется оно только на небольших яхтах— парусностью до 8—10 м2. При большей парусности оно неудобно—парус получается высоким, поэтому и сила давления ветра на Паруса приложена сравнительно высоко. Яхту приходится делать широкой, с повышенной остойчивостью.

    Кэт (рис. 12)—господствующее вооружение гоночных швертботов-одиночек, управляет которым один человек (например, швертботы классов «ОК», «Оптимист» и «Финн»).

    Для снижения высоты парусности и повышения остойчивости яхты малого и среднего размера (парусностью до 60м2) чаще всего вооружают шлюпом (рис. 13).

    Шлюп — это вооружение, при котором яхта кроме грота несет еще один передний парус, называемый стакселем. Шлюп может быть гафельный или бермудский.

    Бермудский шлюп сейчас самое распространенное вооружение для яхт малого и среднего размера. Среди бермудских шлюпов можно выделить две разновидности: нормальный бермудский шлюп (или, как его часто называют, «три четверти», так как стаксель обычно достигает 75—80% высоты мачты) и бермудский шлюп с топовым стакселем (стаксель поднимается по штагу, идущему на самый топ мачты). Первая разновидность характерна для гоночных, а вторая — для крейсерско-гоночных яхт (рис. 13, б и в). Промежуток между мачтой и стаксель-штагом называется передним треугольником.

    Когда парусность больше 60—80м2, ее делят между большим числом парусов. Тогда применяют тип вооружения, называемый тендером. Тендер (рис. 14) несет в переднем треугольнике два или больше передних парусов, чем и отличается от шлюпа. Эти паруса называются: стаксель (ближний к мачте внизу), кливер (впереди стакселя) и кливер-топсель (или летучка) который ставится у самого топа мачты.

    Тендеры, как и шлюпы, могут быть гафельными и бермудскими. Гафельные тендеры чаще всего имеют мачту не цельную, а состоящую из двух частей: мачты и стеньги (надставка к мачте сверху, которую можно опускать).

    Двухмачтовые вооружения (рис. 15) применяют на крупных крейсерских яхтах, где для уменьшения крена важно иметь еще более низкую парусность, чем у тендеров. Кроме того, распределение общей парусности на несколько парусов облегчает работу экипажа с ними, что особенно важно на яхтах, совершающих дальние плавания. Чисто морские преимущества двухмачтовых яхт весьма велики: уборкой тех или иных парусов можно сразу уменьшить парусность, а комбинируя эти паруса, можно приспособиться к большому диапазону сил ветра без взятия рифов.

    Не очень крупные крейсерские яхты (50—100 м2) в большинстве случаев вооружают иолом или кэчем. Иол имеет короткую заднюю мачту (бизань-мачту), которая установлена позади головки руля. Парус на этой мачте называется бизанью. Иолы могут быть как гафельные, так и бермудские. Заметим, что для всех двухмачтовых яхт с косыми парусами вид вооружения определяется формой грота. Так, если иол имеет гафельный грот, он называется гафельным, независимо от того, какая на нем бизань — гафельная или бермудская. Площадь бизани на иоле обычно составляет 8— 10% общей площади парусности яхты.

Рис. 15. Двухмачтовые яхты. А — бермудский иол; б — стаксельный кэч. В — гафельная шхуна; Г — бермудская стаксельная шхуна

    Кэч отличается от иола большей бизанью, имеющей площадь 15—25% от общей парусности, и тем, что бизань-мачта стоит впереди головки руля.

    Как и иол, кэч может быть бермудским или гафельным. Иногда кэч имеет грот без гика, со шкотовым углом, находящимся у верхушки бизань-мачты. Нижний промежуток заполняется тогда большим бизань-стакселем. Такие кэчи называют стаксельными (рис. 15, б). Бизань-стаксель может быть и у обычного кэча или иола, только в этом случае его надо убирать при перекладывании грота с одного борта на другой.

    На иолах бизань скорее воздушный руль, чем парус, кроме того, в ряде случаев иол удобнее с точки зрения работы экипажа на палубе и обзора для рулевого.

    Шхуна имеет заднюю мачту выше или равную передней. Передняя мачта двухмачтовой шхуны называется фок-мачтой, а задняя — грот-мачтой. Паруса называются соответственно фок и грот. Шхуны, как и прочие яхты, могут быть гафельными и бермудскими. Бермудские шхуны часто вооружены гафельным фоком (при равной с бермудским фоком высоте он может иметь большую площадь парусности, чем последний). Существует разновидность бермудской шхуны—стаксельная шхуна (рис. 15, г). Эта шхуна не имеет фока. Промежуток между фок- и грот-мачтами (междумачтовый четырехугольник) заполняется одним или несколькими косыми треугольными парусами. Шхунами, как правило, вооружают самые крупные яхты — парусностью более 150—200 м2.

Спортивная классификация парусных яхт

    Цель спортивной классификации — обеспечить возможности сравнения спортивных достижений в парусных гонках, поскольку эти достижения в значительной мере зависят от качества яхт.

    Непосредственными задачами классификации являются:

    — разделение спортивных парусных судов на классы (в зависимости от типа и размера), чтобы в рамках каждого класса тем или иным способом ограничить размеры и характеристики корпуса и вооружения яхты и тем самым обеспечить достаточную безопасность плавания и сравнимость ходовых качеств;

    — выработка единых правил определения размеров яхт (правил обмера) и порядка оформления документов, устанавливающих принадлежность яхты к тому или иному классу (мерительных свидетельств).

    Классификация яхт — довольно сложная задача. Типы яхт определяются условиями их плавания (навигационными условиями) и уровнем развития яхтенной техники. Классы яхт совершенствуются и видоизменяются по мере развития парусного спорта. В свою очередь, классификация накладывает отпечаток на развитие парусного спорта.

    Сущность классификации заключается в ограничении размеров яхт и их соотношений, влияющих на ходовые качества и мореходность.

    Такими размерами являются:
    — длина яхты. Чем она больше, тем меньше сопротивление корпуса, а значит, яхта более быстроходна;
    — ширина яхты. Чем шире яхта, тем больше, с одной стороны, ее сопротивление, а с другой—остойчивость;
    —осадка. Она оказывает большое влияние на остойчивость яхты и ее лавировочные качества, то есть способность идти под острым углом к ветру (чем больше осадка, тем больше остойчивость и лучше лавировочные качества яхты);
    — высота надводного борта. Чем выше борт, тем яхта мореходнее и лучше ее обитаемость;
    — водоизмещение (вес) яхты. Чем больше водоизмещение, тем больше сопротивление воды движению судна, но в то же время больше остойчивость и мореходность;
    — площадь парусности. Чем она больше, тем при прочих равных условия больше скорость яхты.
    По степени ограничений классы яхт можно разбить на четыре основные группы:

    1. Свободные классы, в которых устанавливаются ограничения на главные размеры яхт, а форма корпуса может быть произвольной. Такими классами являются, например, советские национальные классы швертботов М, Т2, ТЗ.

    2. Формульные классы, в которых ограничения по размерам связаны главным образом с особыми формулами обмера. Эти формулы определяют величину гоночного балла яхты, измеряемую обычно в линейных единицах (метрах, футах). Формулы обмера подбирают таким образом, чтобы яхты, имеющие одинаковый гоночный балл, теоретически имели бы и равные скорости. Яхты одного класса, естественно, должны иметь одинаковый балл. К формульным классам относятся яхты старого международного 5,5-метрового класса, а также “чет-вертьтонники” и “полутонники” (К5 и Кб) и др. Формулы обмера нашли главное применение для гандикапных классов крейсерско-гоночных яхт (см. ниже).

    3. Монотипы, которые строятся по одним и тем же чертежам при строгом соблюдении правил постройки и обмера обеспечивающих идентичность формы корпуса, размеров парусов и весовых характеристик, влияющих на ходовые качества яхты. Монотипами являются швертботы “420”, “470”, “ОК”, “Финн”, “Кадет” и “Летучий голландец”, а также килевые яхты классов “Солинг”, “Темпест”, “Дракон”, “Звездный”. Большинство современных малых гоночных яхт — монотипы.

    4. Гандикапные классы, то есть классы яхт, обмеряемые по определенным формулам, как и формульные классы. Разница состоит в том, что в гонках участвуют яхты с разными гоночными баллами, а занятые места определяются по так называемому исправленному времени. Исправленное время рассчитывается таким образом: действительное время прохождения дистанции множат на некоторый поправочный коэффициент, зависящий от гоночного балла. В настоящее время в подавляющем большинстве стран, в том числе и в СССР, приняты гандикапные классы крейсерско-гоночных яхт, обмеряемых по международным правилам и формуле IOR.

    Кроме того, различают национальные и международные классы яхт. В каждой стране могут появиться и появляются особые классы яхт, приспособленные для плавания только в водах данной страны (или даже ее отдельного района, моря, озера). Такие классы называются национальными.

    Многие удачные национальные классы начинают культивироваться в нескольких странах. Хотя по существу они становятся уже международными, юридически не являются таковыми. Международным классом считается класс, не только получивший широкое распространение в ряде стран, но и официально признанный Международным союзом парусных соревнований (ИЯРУ). Например, имевшийся в советской классификации монотип Скандинавского парусного союза “Фолькбот”, несмотря на широкое распространение во многих странах Европы, юридически не является международным классом.

    Международные классы подразделяются на группы А и В: — группа А включает современные яхты с высокими характеристиками, в проектах и правилах постройки которых использованы новейшие достижения техники. Из этой группы выбирают олимпийские классы (для участия в олимпийских регатах). В ней две подгруппы: A (R) —свободные или формульные классы и А (О)—монотипы; — группа В включает классы, не полностью соответствующие требованиям группы А, и классы, которым международный статут присвоен вследствие их широкой популярности или потому, что они обеспечивают хорошую подготовку к гонкам. В группе В также две подгруппы: B(R) и В(О).

    Каждый класс, кроме того, относится к определенной категории, в соответствии с организационным построением класса.

    К категории 1 относятся классы, которыми управляют ассоциации владельцев яхт данного класса (под управлением понимается выпуск чертежей и правил класса, организации гонок и т. д.).

    К категории 2 относятся классы, определением правил и организацией гонок в которых руководит непосредственно ИЯРУ через национальные руководящие органы (федерации).

    Помимо классов обычных яхт ИЯРУ предусматривает еще несколько классов катамаранов, в частности свободный класс “С” и несколько монотипов.

    Те международные классы, в которых проводятся олимпийские регаты, называются олимпийскими.

    Олимпийскими классами являлись:
    — “Финн”—с 1952 г.
    — “Летучий голландец” — с 1960 г.
    — “Темпест”—с 1972 г.
    — “Солинг”—с 1972 г.
    — 8-метровый R-класс — во всех олимпиадах до 1936 г. включительно;
    — 6-метровый R-класс — во всех олимпиадах до 1952 г. включительно;
    — 5,5-метровый R-класс—с 1952 по 1968 г.;
    — “Звездный”—с 1932 по 1972 г.;
    — “Дракон” — с 1948 по 1972 г.

   

Рис.16. Катамаран-монотип "Торнадо"	Рис.17. Крейсерско-гоночный швертбот свободного класса ТЗ	Рис.18. Крейсерско-гоночная яхта класса Л6
Рис.19. Гоночный швертбот-монотип "Летучий голландец"	Рис.20. Яхта-монотип "Звездного класса"	Рис.22. Гоночная яхта-монотип класса "Солинг"
Рис.21. Гоночная яхта-монотип класса “Дракон”	Рис.23. Гоночная яхта-монотип класса “Темпест”	Рис.24. Детский швертбот-монотип класса “Кадет”

    Отечественная классификация

    Классификация яхт “Правилами классификации, постройки и обмера спортивных парусных яхт, принятых в СССР”, которые периодически пересматриваются и издаются Федерацией парусного спорта СССР.

    Действующая с 1973 г. классификация предусматривает как советские национальные. так и международные классы. Она включает десять международных и четыре национальных класса яхт, в том числе два формульных класса крейсерско-гоночных яхт с фиксированным гоночным баллом по международной формуле IOR (“четвертьтонники” К5 с баллом 5,5 м и “полутонники” К6 с баллом 6,6 м), а также два класса катамаранов. Таким образом, отечественная классификация включает достаточное число классов яхт, чтобы учитывать потребности всех водных районов страны в занятиях всеми видами парусного спорта .

    Классификация включает как чисто гоночные, так и крейсерско-гоночные яхты.

    Для гонок на швертботах предназначены суда международных классов “Финн”, “Летучий голландец”, “470”, “OK”, “420” и юношеский монотип “Кадет”, а также швертботы национального свободного класса “М” с экипажем из трех человек. Эти швертботы имеют довольно большую парусность — 26 м2 и сравнительно легкий длинный корпус — весом 200 кг и длиной 6,5 м.

    Для крейсерских гонок и дальних плаваний по рекам, озерам и прибрежным морским районам предназначены швертботы свободных крейсерско-гоночных классов Т2 и ТЗ (рис. 17).

    Для гонок и дальних плаваний в морских условиях советская классификация предусматривает яхты формульных классов К5 (“четвертьтонники”) и К6 (“полутонники-”). Разнообразные крейсерско-гоночные и крейсерские яхты для участия в гонках должны быть обмерены и отнесены к одному из принятых у нас международных гандикапных классов по правилам IOR. Например, яхта старого класса Л6 относится ко II классу IOR (рис. 18). Основные сведения о яхтах советской классификации даны в приложении 1.

    В классификацию включены наиболее распространенные международные классы яхт. К ним относятся в первую очередь олимпийские классы “Финн”, “470”, “Летучий голландец”, “Темпест” и “Солинг”.

    Швертботы-одиночки класса “Финн” (см. рис. 12, г) очень распространены (конструктор швед Р. Сарби — 1950 г.).

    Очень быстроходный швертбот — монотип “Летучий голландец” (рис. 19), на котором ходят два человека (конструктор голландец У. Ван-Эссен).

    Яхта “Звездного класса”, сконструированная американцем Гарднером в 1911 г. (рис. 20), очень интересна для гонок. Ею управляют два человека. Вследствие известной перегруженности яхты парусами от экипажа требуется большая ловкость, сработанность и отличная физическая подготовка. Этот класс существует с 1911 г.

    Килевой монотип “Дракон” (рис.21) представлят собой деревянную, сравнительно тяжелую яхту с очень маленькой рубкой—козырьком и просторным кок-питом. Ходят на ней три человека. “Дракон” спроектирован в 1929 г. норвежцем И. Анкером.

    Класс “Солинг” (рис. 22) — новый олимпийский класс. Это яхта-монотип с экипажем в три человека, имеющая пластмассовый корпус, изготовленный по стандартной форме (матрице), что позволяет обеспечить сравнительно высокую идентичность обводов. Конструктором яхты является норвежец Линге.

    Яхта класса “Темпест” (рис. 23) является, по существу, швертботом, в швертовыи колодец которого вставлен узкий шверт, имеющий на конце обтекаемый бульб весом около 200 кг. Этот бульб-киль легко вынимается из колодца, что облегчает транспортировку яхты. Па яхте “Темпест” ходят двое: рулевой и шкотовый. Конструктор ее — англичанин Ян Проктор.

    Швертбот-монотип двойка “470” ( французский национальный класс, международный с 1970 г.) спроектирован Андре Корню. Хорошо ходит при весе экипажа до 150 кг (см. ряс. 13, б).

    Кроме того, классификация включает следующие классы для детей юношей;
    — класс “ОК” (О'кэй)—распространен как юношеский швертбот-одиночка;
    — международный юношеский класс “Кадет” — разработан в Англии конструктором Д. Холтом в 1947 г. (рис. 24)—швертбот-двойка;
    — детский монотип-одиночка “Оптимист” — маленький швертбот-плоскодонка, простой в самодеятельной постройке; “Оптимист” является монотипом Скандинавского парусного союза и распространена во многих странах;
    — монотип-двойка “420” французского конструктора Мори; яхты этого международного класса очень быстроходны и интересны; среди них разыгрываются первенства Европы и ряда стран.

    Правила обмера предписывают, каким образом измерять определяющие класс размеры яхты и площадь ее парусности. Обмером судов занимаются, специально выделенные спортивными' организациями лица — официальные мерители. Измерив судно и определив, входит ли оно в тот или иной класс, меритель выдает владельцу -яхты мерительное свидетельство — документ, подтверждающий соответствие судна классу и фиксирующий его измеряемые размеры и другие необходимые данные (год и место постройки, конструктор, владелец, порт приписки и т. п.). Свидетельство регистрируется в Спортсудорегистре Комитета по физической культуре и спорту СССР, где на каждый класс заведены специальные мерительные книги, после чего оно становится действительным. Яхта, не имеющая такого мерительного свидетельства, не имеет права участвовать в классных гонках.

    Обмеренные и классифицированные яхты носят на парусах отличительные знаки своего класса и номера, соответствующие порядковому номеру регистрации данной яхты в Общесоюзной мерительной книге. Например, швертбот национального класса ТЗ, зарегистрированный в классе под № 75, должен нести на парусе следующее обозначение: ТЗ
75

    Яхты международных классов перед номером несут латинские буквы, означающие государственную принадлежность: Таким образом, яхта международного класса “Темпест” № 25 будет нести на ' парусе знак: Т RUS25

    Цифры и буквы должны быть стандартного размера. Их нашивают в определенном месте с обеих сторон грота таким образом, чтобы при просвечивании паруса цифры и буквы не накладывались друг на друга.

    Яхта, не имеющая на гроте соответствующих обозначений, не имеет права выхода и при участии в гонках на финише не принимается.

    Гандикапные крейсерско-гоночные яхты обмеряются по специальным правилам и формуле, по которой определяется их гоночный балл. В соответствии с этим обмером каждая такая яхта относится к определенному классу IOR. Между яхтами каждого гандикапного класса проводятся гонки с уравнением шансов (гандикап). Гандикапные яхты несут на парусах римскую цифру, обозначающую номер их класса IOR, государственное обозначение (как международные классы) и порядковый номер. Например, яхта IV класса № 3 будет нести номер IV RUS 3

    Неклассные швертботы и яхты служат для учебной работы и крейсерских плаваний. Они не подлежат регистрации во всесоюзном масштабе и регистрируются только в своем городе. Им присвоена буква “Н”, под которой нашивается порядковый номер для данного города.

    Каждая яхта, участвующая в гонках, как мы уже говорили, должна иметь действительное мерительное свидетельство, и на ее корпусе и рангоуте должны быть нанесены так называемые обмерные марки — отметки, ограничивающие крайние точки размеров парусов и некоторых размеров корпуса. Порядок постановки марок приведен в “Правилах классификации, постройки и обмера спортивных парусных яхт, принятых в СССР” и в частных правилах классов.

Отличие яхт по материалу корпуса

    В зависимости от материала, из которого изготовлен корпус яхты, различают:

    — деревянные яхты — у них набор, палуба и обшивка сделаны из дерева; разновидностями деревянных яхт являются яхты, обшивка и палуба которых сделаны из фанеры (фанерные яхты), а также яхты, обшивка которых выклеена из шпона—тонких узких полос лущеной древесины;

    — металлические яхты, у которых набор и обшивка сделаны из стали или легких сплавов;

    — яхты композитной (смешанной) постройки, у которых большая часть набора (обычно поперечный набор) сделана из стали, а обшивка и палуба из дерева;

    — пластмассовые яхты, сделанные из слоистых пластиков, обычно на основе стекловолокнистых материалов, пропитанных твердеющими синтетическими смолами.

    Следует отметить также, что для крейсерских и крейсерско-гоночных яхт широко применяются легкие сплавы, стойкие в морской воде (например, алюминиево-магниевые), а для малых и средних яхт — фанера и шпон.